Сайт использует временные файлы cookie, содержащие ip-адрес устройства, с которого Вы заходите на сайт, и параметры текущей сессии. Если Вы не согласны, то Вы должны соответствующим образом установить настройки используемого браузера.
ПринятьОпубликовано в журнале "Бизнес-Балтика"
№3 (15) сентябрь
ОТ КАМЕННОГО БРОДА ДО ВАГОННОГО ЗАВОДА
Отцы-основатели
Немецкая фамилия "Штайнфурт" переводится на русский язык как "каменный брод". Видать, в стародавние времена где-то возле речки жил-поживал какой-то человек, промышлявший перевозом путников и обозов по каменистому дну водного переката. А далёкий потомок того перевозчика по имени Иоанн Генрих Штайнфурт (1780 -1851) добывал средства для пропитания бродячей плотницкой работой в немецком городе Бремене и в его окрестностях. Не исключено, что во время своих странствий Иоанн, или по-русски Ваня, частенько встречался со знаменитыми бременскими музыкантами, вместе с ними сиживал в трактирах, обмывая выгодную плотницкую работу или удачно исполненную весёлую песню.
Но бродячая жизнь, в конце концов, наскучила. Иоанн-Иван скопил некоторую сумму денег и решил махнуть на край света в таинственный город Кенигсберг, стоявший где-то возле русских лесов, кишащих медве-дями. Приехав в Кенигсберг, молодой Штайнфурт увидел, что до русских медведей от города очень далеко, что жить здесь можно и что плотницких дел хватает с избытком, ввиду частых пожаров. Иоанн-Ваня-Генрих быстро сориентировался и устроился на работу в небольшие мастерские некоего Давида Эрнста Кольхофа, расположенные на Ангере и Ланггассе Альтштадта. Конечно, эти названия мало о чём говорят современному жителю Калининграда. Поэтому поясним, что район Ангер - это теперешняя улица Сергея Тюленина, а Ланггассе - кусочек Московского проспекта под Королевской горой, на котором возвышается недостроенный "монстр".
У хозяина мастерской была хорошенькая жёнушка Доротея, на которую Иоанн-Ванюша сразу же положил глаз. Но разумеется, он не позволял себе ничего лишнего до той поры, пока вдруг неожиданно не помер господин Кольхоф. Выждав некоторый приличествующий срок, расторопный Штайнфурт подкатил к симпатичной вдовушке с самыми серьёзными намерениями. Прелестная Доротея, которой давно уже приглянулся смазливый подмастерье, не возражала против замужества. Да и хозяйством надо было кому-то управлять, не женское же это дело. Короче говоря, в 1801 году сыграли скромную свадьбу, Штайнфурт сразу вступил в управление имуществом жены и купил собственный дом на Бадергассе № 7, поблизости от альтштадтских мастерских. Производство столярных изделий разместилось рядышком в кубическом трёхэтажном здании, которое, кстати сказать, сохранялось до 1930 года.
Иоанн Генрих Штайнфурт приобрёл определённый вес в обществе. Он стал почётным пожарным инспектором и подружился с астрономом Бесселем, своим земляком из Бремена. Штайнфурт частенько, под видом пожарной инспекции, заходил в обсерваторию к Бесселю. Бессель наливал Штайнфурту стопочку чистого спирта, предназначенного для протирания линз телескопа. Они вспоминали весёлые бременские денёчки, и Бессель безуспешно пытался объяснить Штайнфорту принцип параллакса звёзд и устройство гелиометра.
7 июня 1804 года в семье Штайнфуртов родился долгожданный сын Леопольд Вениамин. С детских лет Леопольд проявлял удивительный интерес к технике. Достигнув дееспособного возраста, он взялся за работу. Знания, приобретённые в Берлинской промышленной академии, он претворил на практике в изготовлении водяных насосов. Первые заказы Леопольд получил при помощи отца-пожарника. Вскоре он оснастил брандмейстерские службы Кенигсберга современной техникой для тушения огня.
В 1830 году Леопольд Штайнфурт, продав строения на Бадергассе, приобрёл участок земли на Вайдендамм, уплатив за него 5.333 талера. Этот год считается основанием нового производства. На Вайдендамме (это теперешняя улица Октябрьская) развернулось строительство большой фабрики по производству систем отопления, сельскохозяйственных машин, весов и разной литейной продукции. Заодно Штайнфурт прикупил завод "Вулкан-Гизерей" на Хаберберге (улица Богдана Хмельницкого). Оба завода задымили трубами, отравляя воздух. На них трудилось 160 рабочих, годовой товарооборот составил 80.000 талеров. Помимо разных железяк, фирма строила пароходики. Но с пароходами дела не сложились, пошли убытки. Пришлось отделение "Вулкан-Гизерей" продать (в 1858 году), новые владельцы закрыли его через двадцать лет.
Теперь, когда карьера у Леопольда Штайнфурта удачно сложилась, пришло время подумать о женитьбе. В 1831 году молодой Штайнфурт посватался к девице Амалии Эрдмуте Вульф, дочке торговца пушниной. От этого брака родились 11 детей, но до совершеннолетия дожили только дочери.
Зять-продолжатель
23 мая 1864 года, после тяжелой и продолжительной болезни, скончался Леопольд Штайнфурт, оплакиваемый семейством. Кто же теперь возглавит фирму? Выбор выпал на Иоанна Фридриха Хуберта Фрица Хейманна (1835 - 1905) - талантливого инженера из Штеттина, только что поступившего на службу к Штайнфурту. В 1865 году Фриц Хейманн женился на Лауре Людовике (Иде) Штайнфурт (1838 -1878) и получил, в качестве приданного, права на владение наследством покойного Штайнфурта, с обязательством сохранения имени тестя в названии фирмы. Дело получило новый импульс.
В 1867 году на заводе "Ваггон Фабрик Л.Штайнфурт" А.Г. (Waggon -Fabrik L.Steinfurt A.G.) изготовили первый железнодорожный вагон, и производство закрутилось в ускоренным темпе. За 1873 год, например, выпустили 1000 вагонов. Заказы следовали один за другим. Наряду с грузовыми и специализированными вагонами, фабрика выпускала пассажирские вагоны 4-х классов, включая шикарные вагоны-рестораны (с 1871 года). За 1891 год изготовил 5000 вагонов, за 1899 год - 10.000 вагонов! В 1901 году завод изготовил для Кенигсберга 56 трамвайных двухосных моторных вагонов с четырьмя окнами.
Успехи на производстве омрачались семейным горем. После смерти жены Фриц Хейманн долго пытался наладить свою личную жизнь, это удалось сделать только в 1886 году. Он женился на Кристине Иде Гёдеке, дочери богатого кёнигсбергского купца. Семейство Гёдеке, связанное родственными узами с другим богатым семейством Якоби, контролировало банковскую сеть Кенигсберга.
Сын - фабрикант
Когда Фрицу Хейманну стукнуло 63 года, он решил уйти на покой и передать дела сыну Феликсу (1869-1932), работавшему инженером в Германии. Феликс приехал в Кенигсберг и увидел, что дела старой фирмы уже не вписывались в новые условия жизни. Вагонная фабрика на Вайдендамме продолжала коптить небо, вызывая недовольство жителей и беспокойство городских властей. А можете себе представить, что для транспортировки вагонов в гавань или к подъездным путям, приходилось запрягать цугом десять лошадей и катить вагон через весь город, парализуя уличное движение. Кроме того, муниципалитет упорно не давал согласия на расширение площадок для хранения угля, металла и заготовок в жилом густонаселенном районе на острове Ломзе.
В 1903 году было принято решение приобрести 90.000 квадратных метров территории в низменности у реки Прегеля в районе Ратсхоф. Здесь, как на дрожжах, выросли заводские корпуса. Через год, на освоенных производственных площадях уже изготовили первые вагоны. Число рабочих подошло к одной тысячи человек. К вагонной фабрике присоединились лесопилка, погрузочные платформы, склады.
Ясно, что семья Хейманнов стала типичным представителем капитализма. Сам Феликс Хейманн жил в вилле на Оттокарштрассе № 36. Архитекторы Раймер и Керте потрудились на совесть; вилла получилась как игрушечка. Жаль, что в последующие годы её значительно перестроили, но и по сей день особняк Хейманна продолжает стоять на улице Огарёва.
Ещё одну виллу Хейманн перекупил у господина Левандовского на Каштановой аллее № 8. Господин Левандовский продал виллу вместе с лесопилкой. Сей особняк также сохранился, но на него надстроили два этажа.
Устраивая для себя красивую жизнь, капиталист Феликс Хейманн не забывал о рабочем классе. В 1907 году он затеял строительство города-сада Ратсхоф, предназначенного для народных масс. В 1920 году город-сад, в основном, был готов к приёму новосёлов. Он представлял собой кучно стоящие домики, рассчитанные на несколько семей, или на одну семью.
При домиках цвели небольшие садики. Дома сдавались в аренду за небольшую плату, при условии работы на вагонной фабрике. Для молодых и сезонных рабочих в Ратсхофе строили многоэтажные и многоквартирные дома-бараки с отдельными комнатушками и с общественными садами. Такая трогательная забота о пролетариате, может быть, и стала причиной того, что Октябрьская революция, всколыхнувшая всю Россию в 1917 году, не нашла должной поддержки среди трудящихся Восточной Пруссии. Созерцать город-сад Ратсхоф можно и сейчас вокруг улицы Радиева, при чём писатель Радищев не имел никакого отношения к Штайнфурту, но проезжал через Кенигсберг в 1766 году.
На вагонной фабрике Штайнфурта, без сомнения, трудились многие талантливые работники. Из них мы выделим Карла Шарфенберга (1874 -1938) - автора изобретения автоматической сцепки вагонов. Его инженерная находка оказалась столь удачной, что по сей день применяется на рельсовом транспорте во многих странах, включая Россию. И когда, посетив Москву, вы поедете в метрополитене, то знайте, что тамошние вагоны соединены между собой сцепкой Шарфенберга, можно сказать, нашего земляка. Впрочем, доведись вам побывать в немецком городе Зальцгиттере возле Ганновера, то уж не поленитесь заглянуть там в фирму "Шафенберг-купплунг ГмбХ" (Scharfenbergkup-plung GmbH) и передать тамошним труженикам горячий привет от тружеников калининградского вагонзавода.
Фабрика Штайнфурта продолжала выпускать трамвайные вагоны, оснащенные автосцепкой К.Шарфенберга, железнодорожные вагоны, электромобили и чугунное литьё. Модернизация вагонов следовала одна за другой. В 1922 году, под давлением обстоятельств, фирма преобразовалась в "Ваггонфабрик Л.Штайнфурт Актиенгезельшафт" (Waggonfabrik L.Steinfurt Aktiengesellschaft) и в таком виде просуществовала до 1945 года. После смерти Феликса Хейманна некоторое участие в деле принимал его брат Макс Хейманн (1870 -1939).
Затем в деле приняли участие сыновья Феликса Хейманна - Фридрих и Макс. В хаосе 1945 года они пропали без вести. Память о фирме осталась только в канализационных люках на улицах Калининграда, под ногами прохожих.
"Вагонка"
Закончилась война. Наступили мирные дни. В ноябре 1945 года Совет Народных комиссаров СССР принял решение о включении в строй действующих предприятий кёнигсбергский вагоностроительный завод. 18 февраля 1946 года на завод прибыли первые специалисты из Калинина и Нижнего Тагила. А в апреле того же года были выпущены пять 20-ти тонных 2-х-остных советских думпкаров, говоря по-русски: вагонов-самосвалов. Первым директором советского вагонзавода стал Василий Петрович Горбунов,
В.П. Горбунов родился в 1909 году в большой семье рабочего-котельщика. С детства подрабатывал подпаском. Когда пришла революция, закончил школу, техникум. Работал мастером-директором техникума. Направлен на работу в Нижний Тагил. Там работал мастером на заводе, секретарем партийного комитета и секретарем по промышленности городского комитета партии. Во время войны делал танки на оборонном заводе. В декабре 1945 года прибыл в Кенигсберг и назначен директором вагонзавода. В.П.Горбунов избирался депутатом Верховного Совета РСФСР, депутатом городского Совета Калининграда, награждён орденом Ленина, другими орденами и медалями. В ноябре 1954 года Василия Петровича перевели в город Курган. На посту директора вагонзавода его сменил Владимир Максимович Шебалин.
Техническое руководство на заводе возглавил главный инженер Василий Петрович Агапов. Он пробыл в должности до февраля 1962 года, после чего возглавия Центральное конструкторское бюро по электротранспорту, где трудился до выхода на пенсию в 1964 году. На посту главного инженера завода его сменил Илья Яковлевич Зарахович. Руководящую и направляющую роль на заводе осуществлял секретарь партийной организации Андрей Маркович Грабов, затем в 1947 - 48 годах - Владимир Андреевич Железный. Владимир Андреевич железной рукой наводил дисциплину среди шума и лязга металла заводских цехов. Потом его перевели на работу в райком партии города Черняховска.
Гладко получается на бумаге, а на самом-то деле не всё так было хорошо. Чиновники из Москвы сразу же выдали вагонзаводу совершенно нереальные задания. Скажем, на апрель 1946 года, когда завод, можно сказать, едва восстал из руин, министерство запланировало выпуск двадцати думпкаров! А ведь на заводе не хватало воды, пара, постоянно отключалось электричество, не обеспечивалась поставка комплектующих деталей, ощущался острый дефицит в квалификационной рабочей силе. В общем, план 1946 года успешно провалили ...
Но потом завод наверстал упущенное с избытком. Первую послевоенную пятилетку (1946-1950 годы) коллектив "вагонки" выполнил досрочно. И в дальнейшем вагоностроители частенько оказывались победителями в социалистическом соревновании, получали грамоты и знамена, отхватывали денежные премии. За двадцать лет послевоенной работы завод выпустил 15.000 вагонов. Продукция поставлялась не только в нашу страну, но и в Болгарию, Индию, Китай, Румынию. Создалась серьезная конкуренция аналогичным фирмам "Маго" в США и "Татра" в Чехословакии. Американцы и чехи скрежетали зубами от зависти.
Конечно, кроме думпкаров, можно вспомнить о многом. И про большое жилищное строительство, и про профсоюзную работу, и про коммунистические субботники и про досрочную подписку на Государственные займы восстановления и развития народного хозяйства. Можно было бы рассказать о заводской многотиражке "Вагоностроитель", первый номер которой увидел свет 4 ноября 1955 года. Газета исправно выходила более 45 лет и тихо увяла в начале перестроечных 1990-х годов.
А сколько интересных мероприятий прошло с 1946 года в заводском доме культуры! Этот дом культуры сам по себе представляет историческую ценность: он расположился в лютеранской церкви, сооруженной в стиле "модерн" в 1937 году. После нескольких реконструкций, дом культуры превратился в огромный Дворец. В этом полусказочном дворце, помимо многочисленных кружков самодеятельности, находился музей истории вагонзавода. Скромные остатки музея сейчас можно найти с трудом. Глядя на них, в голову лезут грустные мысли о бренности всего сущего.
Так незаметно подступил 21-й век. Вагоностроительный завод, конечно же, не стал отмечать в 2000 году 170-ти летний юбилей своего основания. Он отметил 55-тилетие в феврале 2001 года, вопреки здравой логике. Уж если отброшен немецкий капиталистический период истории завода, то почему бы с возвратом капитализма в Россию, не отбросить и социалистический период в жизни завода?
Как бы там ни было, а с недавних пор предприятие называется "Акционерное общество открытого типа с частной формой собственности "ВАГОНОСТРОИТЕЛЬ". Завод продолжает выпускать думпкары, автопогрузчики. На центральной площадке завода, покрашенный в чёрный цвет, Всесоюзный староста Михаил Иванович Калинин недоуменно взирает на здание заводоуправления. Эх, Михаил Иванович, не вы ли учили нас, что история движется по спирали и иногда повторяется. Поэтому мы верим: настанет день, когда вагоностроительный завод вернёт себе былую славу.
И.АФОНИН, А. ГУБИН
Калининград
