Размер:
AAA
Цвет: CCC
Изображения Вкл.Выкл.
Обычная версия сайта
Калининград

Очерки А.Губина

 Опубликовано в журнале
"Бизнес-Балтика" № 2(3) 2000 г.

Морская торговля Кенигсберга

Когда еще в 1242 году купеческий город Любек планировал закладку "своего" города в устье реки Прегеля, - то, несомненно, он принял во внимание выгодное географическое положение выбранного пункта строительства. Тевтонский Орден, перехватив инициативу Любека, в 1255 году заложил здесь свою крепость с тремя пред-крепостными городами: Альштадтом, Кнайпхофом и Лебенихтом. Кенигсбергские города расположились неподалеку от моря и заливов на удобном торговом месте. Отсюда, помимо западных морских путей (Балтийское море, Вислинский залив), шли речные дороги на восток (по реке Прегеле), на север и далее (по реке Дейме и Куршскому заливу в Литву), на юг (по реке Алле в Мазурский край). В дальнейшем, при развитии судоходства и сухопутных дорог, торговые связи Кенигсберга распространились далее: в Англию, Голландию, Скандинавию, Россию, Польшу. Города Альштадт, Кнайпхоф и Лебенихт получили кульмские права свободной торговли и привилегии на содержание верфей.

Средневековый период развития кенигсбергской торговли характеризуется тем, что Тевтонский Орден, постоянно конфликтуя с Литвой и Польшей, остро нуждался в деньгах для оплаты значительных военных расходов. Единственный реальный постоянный источник доходов в те годы (14-16 века) могла дать только упорядоченная транзитная торговля. Второй важной статьей доходной части бюджета была торговля янтарем, добыча которого являлась государственной монополией Тевтонского Ордена. При этом надо заметить, что добыча янтаря тогда велась самым примитивным способом, путем сбора его на побережье. Поэтому становится совершенно непонятно, почему современный гигант - Янтарный комбинат, - ведущий промышленную добычу янтаря, прозябает в безденежье, вместо того, чтобы осыпать золотым дождем себя и всю Калининградскую область.

Кроме торговли янтарем, Орден контролировал потоки таких товаров как: медь, воск, меха, зерно и лес. Остальные источники доходов (пожертвования из Германии, налоги и сборы) не могли полностью и стабильно покрывать содержание огромной наемной армии, крепостей и замков, а также административный аппарат орденского государства.

Вскоре руководство Тевтонского Ордена убедилось в том, что гораздо выгоднее передать все торговые дела непосредственно в руки купечества, взымая регулярную пошлину и таможенные сборы. Либерализация торговли в Пруссии, как и в других североевропейских странах, привела к созданию пространственного торгового союза, "Ганза" ("Товарищество") с формальными главенством вольного города Любека. В 1339-1340 годах кенигсбергский Альштадт оформил свое вхождение в Ганзу. За ним последовали Кнайпхоф и, ненадолго, Лебенихт. (Дело в том, что Лебенихт являлся сельским придатком кенигсбергского замка, он снабжал жителей продуктами и изделиями кустарного промысла).

Торговый союз Ганза, как известно, объединил более 80-ти городов. Во многих других городах имелись представительства и конторы Ганзы. Наибольший расцвет Ганзейского союза пришелся на 1370-1400 годы, когда союз провел победную войну против Дании, тормозившей предоставление торговых привилегий скандинавским городам.

Кенигсбергские города стали экспортировать, помимо традиционных товаров Тевтонского Ордена, сельдь, золу (поташ), смолу (деготь), пушнину (меха). Ввозили: соль, сукно, рис, вино. При этом соль являлась наиболее важной статьей морского импорта, далее ее везли в Польшу и в Литву. Важным обстоятельством явилось то, что в 1365 году гроссмейстер Ордена Винрих фон Книпроде дал кенигсбергским городам право закладки судов. На берегах Прегеля появились первые верфи.

Постепенно новые политические и экономические течения привели к ослаблению Ганзейского союза. В 1579 году Кенигсберг последний раз участвовал в съезде Ганзы, хотя формально не выходил из союза до его полного распада в 1669 году. В этот период, пользуясь распадом Ганзы, некоторые прусские правители попытались ограничить свободу купцов. Это приводило к локальным конфликтам. Польские короли, вассалом которых был Тевтонский Орден, поддержали кенигсбергских купцов, стремясь ослабить влияние Ордена. Противоречия благополучно разрешились. В целом же, можно отметить, в 1608 году в Кенигсберг прибыло 614 кораблей с солью и зерном, а в 1 623 году - вывезено 500 000 шеффелей зерна или 20 000 тонн.

Освобождение от польской зависимости в 1657 году, вхождение Пруссии в состав Браденбургского государства - привели к изменению ситуации в торговле в период 17-18 веков. Морской торговый оборот Кенигсберга (в 1724 году произошло объединение трех кенигсбергских городов) неуклонно увеличивался. В 1730 году в Кенигсберг прибыло 872 корабля, в 1784 году экспорт зерна превысил 3000000 шеффелей, или 120000 тонн. Таким образом, торговля зерном становится главенствующим фактором для Кенигсберга, начиная с середины 17 века. Пик экспорта зерновых пришелся на коней 18 века, затем он снизился до 1500000 шеффелей или 60000 тонн. К концу 19 века вывоз зерновых вновь поднялся и превысил 450000 тонн, что составило 75% от обшего объема экспорта.

К периоду 17 века относится время создания кенигсбергских торговых бирж. Уже в 1619 году упоминается о первой бирже, а в 1623 году на северном берегу острова Кнайпхофа построено первое биржевое здание. За ним последовали другие биржи. Нынешнее сохранившиеся здание торговой биржи сооружено в 1875 году, в нем сейчас находится дворец культуры. Вместе с тем, Кенигсберг периодически испытывал периоды спада общего торгового оборота, особенно к концу 18 века, когда часть торговых путей пошла западнее от города. Введение государственной монополии на торговлю солью сковывала инициативу купцов. Мнимое сиюминутное благо для государства обернулось обнищанием Кенигсберга, которое потом пришлось с трудом преодолевать.

В середине 19 века в Кенигсберге ощутился подъем торговли из-за Крымской войны России. Черноморские порты были блокированы. А в Кенигсберге появились новые виды экспорта, например, чая, которого в год стали вывозить по 227000 центнеров. Но в целом военная обстановка в Европе не способствовала расцвету торговли. И все же время технического прогресса в 19-20 веках давало о себе знать. В 1828 году в Кенигсберг из Эльбинга прибыл первый пароход "Коперникус", через десять лет между Кенигсбергом, Пиллау и Даниингом курсировал пароход "Газель", а по устью Прегеля ходил паровой бот "Анна-Генриета". В 1855 году в рейс на Тильзит от Кенигсберга отправился большой металлический пароход "Шнелль" (Быстрый). В 1872 году через Кенигсберг прошло 3740 различных судов. Однако приходится констатировать, что Кенигсберг, хотя и развивался в торговом отношении, но все-таки постепенно утрачивал главенствующую роль в регионе, терял монопольное право на некоторые льготы, благодаря которым он мог сконцентрировать у себя потоки грузов (например, так называемое право "брака", то есть определение качества товаров). К концу 19 века ввоз в Кенигсберг состоял из колониальных товаров, каменного угля, металла, керосина, масел, химикалий, сельди и чая. Чай, преимущественно, шел в Россию. Вывоз складывался из льна, зерна, конопли, орехового дерева, сахара, сыров и др. В 1894 году перевозки осуществляли 2173 корабля, более 50% из них - немецкие.

В начале 20 века в Кенигсберге появилась идея строительства новых портовых сооружений и судостроительных заводов. Первая мировая война прервала строительство и к нему приступили после преодоления послевоенного экономического кризиса.

В 1924 голу в Кенигсберге состоялось торжественное открытие модернизированных причалов с 8-ми метровой глубины, обшей длиной 7,8 километров, с 100000 квадратных метров складских помещений, с 30-ю кранами. Порт строился по чертежам кенигсбергского строительного советника Корнелиуса Кучке (1877-1968). Судьба обошлась с К.Кучке несправедливо. С приходом к власти нацистов, он был отстранен от должности, подвергнут превентивному заключению и вынужденно покинул Кенигсберг. Тем не менее, творение К.Кучке продолжает служить людям до сего дня.

В Кенигсберге предполагалось соорудить пять гаваней, успели по строить только три: Свободную, Промышленную и Лесную гавани. В 1938 году через кенигсбергские гавани прошло 4210 кораблей. При этом следует особо подчеркнуть, что дорогостоящее грандиозное строительство причалов велось в то время, когда Восточная Пруссия была оторвана от метрополии, согласно границ, утвержденных версальским договором (период 1919-1939 годы). Провинция в те годы являла собой анклавную территорию, подобную сегодняшней. Сообщение с Германией велось по польской территории, через так называемый "Данцигский коридор". Помимо гаваней, в эти годы активно велось городское строительство, сооружение шоссейных автодорог, на полную мощность работали промышленные предприятия.

Бесперебойное функционирование новых портовых сооружений обеспечивал судоходный морской канал Пиллау-Кенигсберг. Впервые устье Прегеля углублялось еще в 1540 году. Вторичное углубление до 4-х метров произведено в 1681-1683 годах. В конце 19 века приступили к строительству морского канала длиной 34,5 километра, глубиной до 6,5 метров, затем длина канала продлилась до 42 километров. В 1 930 году произведена очередная модернизация канала: его глубина достигла 8 метров, ширина - 70 метров.

Имеются данные о прохождении морских судов по Кенингсбергскому каналу за период 1902-1924 годы. В таблице №1 приводятся извлечения из по-годовых данных за некоторые выбранные годы (количество судов по национальному признаку).

Открытие в середине 19 века железнодорожного сообщения не стало поначалу сильно конкурировать с морскими перевозками. Напротив, оно способствовало быстрому массовому подвозу товаров в порты и вывозу из портов прибывающих грузов. Дешевизна морских перевозок, по сравнению с тарифами на железной дороге, становилась привлекательным моментом для перевозчиков. Кроме того, видимо, был резон отправлять грузы в Европу морем, нежели зависеть от польских железнодорожных правил в "Данцингском коридоре". Однако, приходится констатировать, что стальные пути железных дорог стали постепенно теснить перевозки по речным артериям. Строительство судоходного Мазурского канала в южном направлении постепенно затухало, и так и не было закончено, ввиду экономической бесперспективности. В 1895 году по железным дорогам в Кенигсберг доставлено 735000 тонн товаров, а вывезено 364000 тонны, в 1923 голу железнодорожный вывоз равнялся 1400000 тоннам, а ввоз примерно 650000 тонн.

Таблица № 1.

Название страны

7902г.

1908г.

1913г.

1919г.

1921г.

1922 г.

1924г.

Германия

684

703

851

495

1034

996

1037

Англия

103

83

69

-

6

24

8

Швеция

155

191

186

1

18

46

43

Норвегия

132

143

139

2

4

63

43

Дания

153

176

96

-

5

27

40

Голландия

25

23

64

.1

2

25

53

Бельгия

1

3

1

-

-

9

3

Россия

15

16

8

-

2

2

8

Франция

-

-

-

2

-

1

1

Литва

-

-

-

-

-

2

5

Данциг

-

-

-

-

-

5

6

Латвия

-

-

-

-

-

5

9

Финляндия

-

-

-

-

-

2

3

Польша

-

-

-

-

-

3

3

США

-

-

-

-

1

-

-

ВСЕГО

1268

1338

1414

501

1072

1210

1262

 

Таблица № 2.

Годы

Кенигсберг

Данциг

Штеттин

 

Ласты

Тонны

Ласты

Тонны

Ласты

Тонны

1816-1820

22900

52212

33300

75924

3300

7524

1821-1825

5100

11628

13300

30324

800

1824

1826-1830

29000

66120

35800

81624

3309

7544

1831-1835

17400

39672

12500

28500

5400

12312

1836-1841

32900

75012

47100

107388

15100

34428

1841-1845

33500

75380

55600

126768

21200

48336

1841-1850

36100

82308

38000

86640

16100

36708

 

Таблица № 3.

Годы

Кенигсберг

Данциг

Штеттин

Кеслин

Штральзунд

1816-1820

9532

19252

22762

3156

21258

1821-1825

8461

14487

22141

1980

16438

1826-1830

9789

18524

24673

2629

15655

1831-1835

10728

17013

25761

3225

18437

1836-1840

15748

14379

28020

4567

18962

1841-1845

21018

16757

38161

8589

29672

1846-1850

25292

23797

41438

9220

35224

 

Таблица № 4.

Годы

Кенигсберг-Калининград

Гдыня

(Гдинген)

Гданьск

(Данциг)

Клайпеда        

(Мемель)

 

Импорт (ввоз)

Экспорт (вывоз)

всего

1895

0,4

0,6

1,0

-

-

-

1913

0,9

0,9

1,8

-

2,3

0,7

1923

0,6

-

-

-

-

-

1931

0,9

0,7

1,6

5,3

8,3

0,6

1935

2,0

0,9

2,9

7,6

5,1

1,1

1937

2,9

0,9

3,8

9,0

-

1,3

1970

1,6

1,4

3,0

9,0

9,0

-

1994

1,5

2,0

3,5

-

-

-

Что же касается автомобильного транспорта, то он не получил столь значительного развития, как в наши дни. Однако густая сеть модернизированных шоссейных дорог, построенная в Восточной Пруссии до 1939 года, заставляет думать о том, что, помимо военного значения, шоссейные дороги строились с учетом перспективы массовых перевозок грузов.

В период 19-20 веков накопились достоверные статистические данные, что позволило составить несколько сопоставительных таблиц.

Одна из таблиц показывает вывоз зерновых культур из трех прибалтийских портов в "неблагоприятные" годы для хлебной торговли 1816 - 1850 годов, вызванные последствиями наполеоновских войн. Среднегодовой морской экспорт зерновых в ластах и тоннах (прусский ласт - 2280 кг) - см. в таблице №2.

Таблица дает наглядное представление того, что, как говорится "год на год не приходится", что всегда бывали и будут колебания в торговле, в зависимости от множества факторов.

Несколько иная картина складывается, если сравнивать среднегодовую грузоподъемность (в ластах) судоходного флота некоторых прибалтийских портов - см. таблицу №3.

Видно, как кенигсбергский торговый флот уверенно наращивал свои мощности, уступая лишь Штеттину и Штральзунду - то есть портам, находящимся достаточно далеко от Кенигсберга и не могущих составить ему серьезной конкуренции.

В последующие годы первенство в грузовых морских оборотах все увереннее стал захватывать портовый комплекс Гданьск-Гдыня (Данциг-Гдинген). Однако мощности портовых сооружений Кенигсберга позволили ему стабильно наращивать объемы грузов, что обеспечивало городу перспективы роста. Сказанное иллюстрирует таблица № 4 (в млн. тонн).

В задачу нашей статьи не входил анализ состояния товарных грузопотоков современного Калининграда. И все же позволим себе предложить читателям данные об экспорте (отправлении) грузов из Калининградской области различными вилами транспорта за период, 1970-1994 годов (данные за более ранние годы пока не опубликованы).

Отправление (вывоз) грузов (в миллионах тоннах) - см. в таблице № 5.

Таблица № 5.

Годы

 

 

Всего

 

 

В том числе по видам транспорта

Железная дорога

автомобильный транспорт

речной транспорт

морской транспорт

1970 1980 1990 1994

19,3 33,1 29,8 16,4

5,9 9,0 9,1 9,3

 9,9

18,8

13,5

 3,7

2,1 4,6 5,6 1,4

1,4 0,7 1,6 2,0

Казалось бы, цифры обнадеживают, по крайней мере, в части морских перевозок. Сравнивая таблицы, можно заметить, что морские перевозки Калининграда практически удерживают позиции довоенного Кенигсберга и что они, наряду с железнодорожными перевозками, сохраняют стремление к росту, хотя и очень медленно. Другой вопрос - как это отражается на благосостоянии Калининграда и на благополучии его жителей? Но это уже тема для другого разговора.

Торговля с Россией была одной из статьей доходов Кенигсберга. Так, например, известно, что уже в 1655 году русские монахи, прибывающие в Кенигсберг по торговым делам, имели возможность проводить в городе православные богослужения. 15 мая 1682 гола Великий курфюрст Фридрих Вильгельм подтвердил права на богослужение с оговоркой, что они должны "проводиться тихо", то есть без пышных шествий и громкого церковного песнопения. Курфюрст предоставил русским торговцам места для складирования товаров на причалах Альштадта и Кнайпхофа. Торговля с Россией в те годы шла водным путем из Мемеля (в 1674 году из Мемеля пришло 582 корабля, в 1688 году - около 1200 судов). Корабли двигались по Куршскому заливу до Лабиау (Полесск) и далее по рекам Аейме и Прегель.

Вопрос о русских православных священниках, обслуживающих товарищей по вере, явился предметом обсуждения в 1697 году между русским царем Петром Первым и прусским курфюрстом Фридрихом Третьим во время визита царя в Кенигсберг в составе "Великого посольства". Конечно, главной заботой Петра было не богослужение, а подтверждение права на складирование русских товаров в Кенигсберге, что и зафиксировано в соглашении, подписанным 1 июля 1697 года.

Дополнительные льготы русские торговцы получили от прусских властей в 1713 и в 1715 годах. Известен случай с русским купцом Периновым, произошедший около 1730 года, которого в Кенигсберге оклеветали и пытались насильно завербовать в солдаты. Этот факт примечателен тем, что Перинов приехал в Кенигсберг из Калуги, то есть не из Литовской "Черной Руси", а из царской России: так далеко простиралась на восток сфера кенигсбергской торговли. В 1726 году, согласно русско-прусскому союзному договору, для поданных обеих государств предоставлялся свободный торг "водою и сухим путем", в 1743 году свободная торговля между странами была подтверждена.

Предметом особого рассмотрения должно стать время Семилетней войны, когда в 1758 - 1762 годах Восточная Пруссия входила в состав Российской империи. Но рамки статьи вынуждают нас ограничиться только несколькими примерами.

Российские власти установили в Восточной Пруссии довольно вольный режим оккупации. Гражданская власть сохранялась прежняя, лишь в крупных городах были назначены русские военные коменданты. За поставку продовольствия в армию прусским купцам исправно выплачивались деньги.

В марте 1758 года российская императрица Елизавета Петровна подписала указ о сохранении, зашите и содействии местной торговле. Этот указ касался как прусских, так и российских купцов, он способствовал подвозу товаров из России для снабжения армии и для гражданского населения.

В мае 1758 года Елизавета Петровна издала еще один указ, касающийся морской торговли в Пруссии. В указе подтверждалась свобода торговли морем, но ограничивала ее только городами Гамбургом и Любеком, поскольку другие немецкие портовые города находились под контролем прусского короля Фридриха II. Пользуясь льготами, Кенигсберг продолжал вести заграничную торговлю хлебом. Из России в Пруссию поступали: сало, рыба, мыло, обувь, шубы и многие другие товары.

Впрочем, постепенно тяготы военных расходов стали накладываться не только на плечи России, но и на Восточную Пруссию. Вступление на российский престол императора Петра III резко поменяло обстановку, привело к прекращению войны, а затем к заключению мира и к выводу русских войск из Пруссии.

В конце 18 века границы России, в результате разделов Польши, подошли к границам Восточной Пруссии. Постепенно морская торговля Кенигсберга стала все больше и больше зависеть от России, от ее таможенного режима. К концу 19 века главными предметами вывоза из России стали: лен, конопля, лес - в среднем на сумму 85 миллионов марок в год. В марте 1 894 года Россия и Германия заключили специальный договор о торговле и морских перевозках на 1 0 лет, где устанавливались тарифы, приемлемые для Кенигсберга.

Характеризуя восточные балтийские порты, через которые вела торговлю Россия, важно отметить, что Кенигсберг являлся для России первой ближайшей незамерзающей гаванью в западном направлении. В середине 18 века, например, (по данным за три года 1761-1763) прибывало кораблей: в Петербург - около 2.000, в Ригу - 957, в Кронштадт - 332, в Ревель - 145, в Нарву - 115, в Выборг - 80, в Пярну - 72, в Кенигсберг - около 2.000. Таким образом, провинциальный Кенигсберг практически сравнялся со столичным Петербургом по размаху морской торговли. Хотя, конечно, в последующие годы Петербург стал значительно опережать Кенигсберг. В 1913 году грузооборот Петербургского порта составил 4,5 миллиона тонн груза.

О значении торговли с Россией свидетельствует и то, что на Восточно-прусской ярмарке 1922-1939 годов регулярно демонстрировались советские товары, и что в Кенигсберге на протяжении многих лет находилось Российское и Советское консульства. В 1925 году примерно 3/4 перевозок Кенигсберга составляли товары из Советского Союза.

Игорь Афонин, Алексей Губин