Официальный сайт администрации ГО "Город Калининград"

История города

  Опубликовано в журнале "Балтика" № 3 (27) 2007 г.

Шихау

Корабелы

Кораблестроение в Кенигсберге, может быть, зародилось в XVI веке на основе небольших ремонтных мастерских и маленьких доков. Конечно, в этой отрасли Кенигсберг отставал от других крупных прибалтийских городов. Здесь сказались его некоторая отдалённость от открытого моря и ненадёжность речного фарватера. Во всяком случае, даже Пиллау (Балтийск) вначале опережал Кенигсберг в части строительства судов. Тем не менее, ИЗ ряда документов (например, из регистровых книг) явствует, что в старом Кенигсберге строились кое-какие плавучие средства.

Ведь известно, что во время своего посещения Кенигсберга в 1716 году русский царь Петр Великий, в сопровождении бургомистра Негеляйна, побывал на Кнайпхофских верфях и осмотрел три морских капера, предназначенных для военных действий против Швеции. А ранее, в 1697 году, будучи в Кснш еберге, Пётр 1 «осмотрел в городе всё, достойное любопытства, и не оставил никаких мастерив без посещения и без осмотрения работ их».

Лишь во второй половине XIX века в Кенигсберге появились верфи в том значении, как мы сейчас понимаем. Верфи располагались в черте города, в его западной части, на берегах реки Прегеля. Толчком к развитию судостроения послужили события Семилетней войны, когда прусский король Фридрих Великий после 1765 года принялся интенсивно прокладывать сеть внутренних речных каналов. Тем самым король намеривался оживить экономику за счёт дешёвого речного транспорта и избавиться от опасных морских путешествие.

Большой ущерб судостроению в Кенигсберге нанесли последствия Наполеоновских войн, ввиду выплаты французскому императору значительной контрибуции, за которую потом городским властям пришлось долго расплачиваться с горожанами. За девять лет, с 1840 года по 1850 год, в Кенигсберге построили только 20 кораблей, то есть почти столько, сколько в одном 1804 году. Однако постепенно менялся качественный состав построенных кораблей, появились более усовершенствованные верфи, позволявшие строить крупнотоннажные морские суда.

«УНИОН ГИЗЕРАЙ»

«Унион Гизерай» (Union Giserei) переводится с немецкого как «Союз литейных производств». Но, как увидим дальше, деятельность литейщиков выходила за рамки примитивного разлива металла.

Однажды прекрасным весенним днём 1 мая 1828 года на полянке уютного садика возле Масляной горы собрались уважаемые господа Карл Дульц, Фридрих Лаубмайер и Густав Шнелль. Целью их сбора являлось не проведение маёвки по случаю пролетарского праздника и не языческие пляски по поводу фантастической Вальпургиевой ночи. Нет, эти три капиталиста решили создать монопольное объединение по производству металлических изделий. Собственно, сталелитейный заводик уже основал двумя годами ранее англичанин из Бирмингема Чарльз Гуге. Этот заводик представлял собой нечто переделанное из полукустарного производства серебряной плавки на кёнигсбергском Обер-Лааке, поставленное ещё в 1764 году неким Даниелем Итцигом из Берлина. А супругой англичанина Чарльза Гуге была не кто иная, как юная представительница из семейства Шнелль. Именно она-то выкупила дышащую па ладан фабрику серебряного литья и подарила её своему мужу, как свадебный сюрприз. Англичанин же, по неизвестным нам причинам, перепродал производство господам-компаньонам с первомайской лужайки. Сам же, возможно, вернулся в Бирмингем, прихватив с собой любезную супругу. От него и пошла семейственность в «Унион Гизерай». Давайте посмотрим, как уважаемые господа нашли друг друга для пикника у Масляной горы.

Сестра Густава Шнелля, по имени Лизетта была женой Карла Дульца. В свою очередь, Густав Шнелль был женат на Фредерике, сестре Карла Дульца. А Фридрих Лаубмайер женился на другой сестре Густава Шнелля - Шарлотте. Получается, что все три фабриканта доводились друг другу зятьями. Теперь попятно, что они смогли быстро договориться по-родственному и без лишних бюрократических проволочек. Пока их жены суетились на кухне, готовя бутерброды, зятья-капиталисты ударили по рукам и закрепили сделку бокалами шампанского.

Вышеупомянутые основатели «Унион Гизерая» не очень-то утруждали себя частыми посещениями вредного для здоровья производства. Они назначали на завод директоров. Директоров брали не с улицы, а опять же, по принципу семейственности. В IК39 году фирму возглавил Карл Штайммиг - муж дочери Густава Шнелля, Софии. Потом директором стал другой зять Густава Шнелля - Готтфрид Остенлорф, женившийся на другой дочери Берте. Формальным владельцем знака «Шнелль» стал третий зять Густава Шнелля, Адольф Гоффманн, женатый на дочери Зельме.

Единственный сын Густава Шнелля - Германн - не проявлял никакого интереса к промышленному производству отца и употребил свою долю капитала для развития сельского хозяйства в Восточной Пруссии, владея имениями в Тремпене (Новостроево), в Краупишкене-Браитенштеине (Ульяново) и в Кведнау (Северная гора). Понятно- одними железяками сыт не будешь! Остальные дочери Густава Шнелля так же удачно вышли замуж: Мария - за судебного советника Руффманна, Эмма - за книготорговца Генриха Грефе. Эх, не родись красивой, а родись счастливой! Сыну Карла Дульца – Фрицу - достался филиал фирмы в Пиллау. А основное производство в Кенигсберге, в конечном итоге, досталось сыну Готтфрида Остендофа - Артуру Остендорфу. После расшифровки такой запутанной семейно-родственной ситуации, перейдем к промышленной деятельности нашей сталелитейки.

Итак, литейный завод в Лааке на Масляной горе, стал набирать обороты. Первым заметным достижением явилась отливка в 1840 году огромной статуи генералу фон Понтеру, высотой в 28 футов (8,5 метров), установленной в городе Ликке (Эльк в Польше). Сей Генрих Иоанн Гюнтер - прусский генерал-лейтенант. Нам трудно понять, за какие боевые заслуги удостоился генерал столь высокой статуи. Конечно, он участвовал в Семилетней войне 1756-1763 годов в звании лейтенанта. А потом он больше шаркал по паркету или сражался против плохо вооруженных польских повстанцев- конфедератов.

Понятно, что после отлива престижной генеральской скульптуры, в фирму посыпались заказы на паровые котлы, паровозы и корабли.

Постепенно под Масляной горой заводу становилось тесно. Да и жителям не нравились постоянные черная копоть и громкий лязг металла. Они забрасывали магистрат жалобами на надоедливый завод. В 1857 году «Унион Гизерай», под нажимом властей, переместился южнее на берега Прегеля и, как следствие перемещения, в 1859 году со стапелей верфи сошёл пароход «Прегель».

В 1869 году в фирму «Унион Гизерай» на должность главною инженера поступил работать Элиас Радок. Энергичный инженер способствовал дальнейшему расширению и развитию производства. А после кончины директора Готтфрида Остендорфа он в 1876 году становится сопредседателем фирмы. В этом же году частная фирма «Унион Гизерай» преобразовалось в акционерное общество. После смерти Э.Ра-дока среди руководителей «Унион Гизерай» находим имена Георгия Панка, Пауля Фишера, Макса Хартунга и Пауля Брема. Об этих директорах мы не можем сказать ничего интересного. Лишь Макс Хартунг, заметим, стал руководителем фирмы в 1923 году благодаря женитьбе на Маргарите, дочери Элиаса Радока Вполне возможно, что Макс Хартунг имел какое-то отношение к газетному магнату Хартунгу, издававшему популярную кёнигсбергекую газету «Кёнигсбергер Хартунгше Цайтунг».

Так незаметно подошёл 1925 год.

За время, предшествовавшему этому году, произошли некоторые события. Деятельность фирмы расширялась: изготавливались паровозы, холодильники, экскаваторы, механизмы разводных мостов, оборудование для винных и пивных заводов. Паровозы поставлялись даже в Россию. А мест для расширения производственных площадей в городской черте явно не хватало. Граждане Кенигсберга не переставали роптать на пыльное производство, загрязняющее окружающую среду и дурно влияющее на экологию.

В 1807 году фирма приобрела территорию возле бывшего имения Континен, уплатив за землю 800 000 золотых марок. К 1912 году осуществлён переезд из района Лаак на Континен, где уже к 1920 году построили плавучий док грузоподъемностью 4500 тонн. В строительстве новой верфи активное участие принимал Макс Хартунг, зять Э.Радока. За короткое время па заводе построили: морское судно «Вотан», четыре рыболовных судна, пять тральщиков-миноискателей, пароход «Тильзит», несколько более мелких морских грузовых судов и тысячи паровозов. Число рабочих приблизилось к 2500 человек. Казалось, что процветание «Унион Гизераю» гарантировано, если не на вечность, то на века.

Но законы капиталистического рынка суровы. Концентрация капитала и монополизация промышленности приводила к тому, что более крупные фирмы, как акулы, проглатывали более мелких конкурентов. Так в 1912 году безобидная на вид, но агрессивная по намерениям, «Унион Гизерай» заглотнула, не поперхнувшись, две объединенные верфи, принадлежащие Густаву Фехтеру и Эггерту, с которыми до этой поры активно сотрудничала. В свою очередь, фирму «Унион Гизерай» в 1931 году проглотила другая «акула» в виде Эльбингской фирмы «Ф.Шихау». Этому событию предшествовала пятилетняя драматическая борьба. Подробности борьбы, щадя нервы читателей, мы оставим за рамками статьи. Слава богу, что хоть никого не убили в пылу схватки за капитал. 

Фердинанд Шихау (1814-1896)

Основатель фирмы Готтлиб Фердинанд Шихау (Schichau, 1814-1896) родился и скончался в Эльбинге (Эльблонг, Польша). Он воспитывался в семье золотых дел мастера. На деньги отца юный Фердинанд в 1937 году основал в Эльбинге машинное производство и успешно его развил. Вначале он делал паровозы, потом перешёл на пароходы. Его продукция, кроме Германии, поставлялась в Россию, Италию, Китай, Норвегию, Турцию, Японию.

В 1876 году Фердинанд Шихау весьма удачно выдал свою младшую дочь Елизавету за инженера Карла Генриха Циезе (Ziese, 1848-1917). Генрих Циезе, как это не покажется странным, можно сказать, коренной москвич. Он родился в Москве. В Москве же родился и умер его отец — владелец машинной фабрики. После смерти тестя, Карл Циезе возглавил фирму «Ф.Шихау». В память о Москве, которую он покинул в десятилетнем возрасте, Карл Циезе внимательно следил за постройкой в 1900 году крейсера «Новик» для российского флота. Броненосный крейсер «Новик» вступил в строй в 1901 году. Судьба его печальна. Во время русско-японской войны в жестоком бою славный «Новик» получил тяжёлые повреждения и был затоплен экипажем в заливе Анива в августе 1904 года. Название «Новик», если вам интересно, крейсер получил символически от старинного слова «новик», как прозвища подростка, впервые поступавшего на военную службу.

Тем временем фирма «Ф.Шихау», как осьминог, протягивала свои щупальца к Кенигсбергу. Для начала она в 1899 году соорудила плавучий док в Пиллау, а 1890 году создала свой филиал в Данциге (Гданьск, Польша). В начале 1930-х годов «Ф. Шихау» полностью завладела «Унион Гизерай». Кёнигсбергский филиал фирмы «Ф.Шихау», несмотря на мировой экономический кризис, выстоял и развивался. Три эллинга и три плавучих дока позволили модернизировать производство. Приход к власти нацистов обернулся временным благом для «Ф.Шихау». Заказы на строительство военных кораблей сыпались один за другим. К началу Второй мировой войны в кёнигсбергском филиале «Шихау» трудилось около 15000 человек. Во время войны количество работающих увеличилось до 19000 человек за счёт вербовки и принудительного набора рабочих из покорённых фашистами стран. Территория завода составила 110 гектаров. Но мощный военно-морской флот не спас Германию от неминуемого поражения. Война подошла к Кенигсбергу. Последним директором кёнигсбергского филиала «Ф.Шихау» стал В.Родин, главным инженером - Гюльген.

Во время адской английской бомбардировки Кенигсберга в августе 1944 года заводские корпуса «Ф.Шихау» почему-то остались нетронутыми: видимо, бомбёжка города имела целью не уничтожение военного потенциала противника, а проведение «акции возмездия» среди мирного населения 

ЗАВОД "ЯНТАРЬ"

   После окончания военных действий советские власти сразу же приступили к освоению производственных площадей фирмы «Шихау».

8 июля 1945 года Государственный комитет обороны СССР постановил организовать в Кенигсберге судостроительный завод. Первые переселенцы вспоминают, что завод остался почти «весь целый» и что на заводе некоторое послевоенное время работал инженер Михаил Михайлович Зайцев, оставшийся в Кенигсберге после его взятия советскими войсками. М.М.Зайцев вроде попал в немецкий плен ещё в первую мировую войну и застрял в Германии. Поговаривали, что его убили около 1950 года. Нам удалось раздобыть некоторые подробности.

М.М.Зайцев родился в 1887 году в городе Выборге в семье лесопильного мастера. В поисках лучшей доли семья переехала в царство Польское, входившее в состав России. После смерти родителей (мать скончалась в 1903 году, отец - в 1904году) М.М.Зайцев с 1908года по 1916 год служил чиновником в Варшавском окружном интендантском управлении. Когда утряслись революционные потрясения, М.М.Зайцев в 1921 году перебрался в Данциг, где работал в лесных фирмах. В 1945 году его перевели в филиал завода Шихау. В период 1946-1949 годах работал на судостроительном заводе № 820 в Калининграде в качестве переводчика с немецкого и с польского языков. Дата его смерти не уточняется.

На заводе после войны трудились не только первые переселенцы из разных районов СССР. На его территории в 1945-47 годах находились лагерное отделение №4 (интернированные граждане других стран) и немецкие военнопленные. Они также работали на заводе. Благодаря усилиям тружеников завода в 1949 году построен первый корабль - СКР «Зоркий».

Здесь же можно вспомнить, что в августе 1946 года район Континен переименовали в Судостроительный посёлок, что 29 июля 1948 года Судостроительный посёлок переименовали в Заводской городок и что в августе 1946 года заводской городок снова переименовали в посёлок Ворошилово. Толку от этих переименований никакого не было. Имя «первого красного офицера» и красного маршала К.Е.Ворошилова в названии не прижилось и в современных справочниках адрес завода значится в скучном словосочетании «улица Транспортная». Эх, переименовать бы район в четвёртый раз обратно в Континен, а улицу назвать Корабельной! Тем более, что слово «континен» прусского происхождения. Это слово, может быть, есть переделанное немцами на свой лад прусское «Каниунай» - может быть, название какого-то растения.

Надо сказать, что если чехарда переименований посёлка на деятельность завода не повлияла, то изменения его подчиненности, конечно же, отрицательно сказывались на ритме работы. Итак, проследим историю:

• 2 августа 1945 года заводу присвоен номер 820 и закрытый адрес: «почтовый ящик 29», завод стал подчиняться Народному комиссариату судостроительной промышленности СССР;
• в 1946 году завод № 820 перешёл в подчинение Министерства транспортного и тяжёлого машиностроения СССР;
• в 1954 году завод стал подчиняться Министерству судостроительной промышленности
  СССР;
• в 1957 году завод вошёл в состав Калининградского Совета народного хозяйства;
• в феврале 1963 года завод передали в подчинение Литовскому совнархозу;
• в декабре 1963 года завод «перекинули» в ведение Ленинградского совнархоза;
• в 1965 году завод вернули в лоно Министерства судостроительной промышленности СССР;
• с 30 января 1966 года завод получил открытое наименование «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь»». Но сохранилось, на всякий случай, условное наименование: «Предприятие почтовый ящик 3-6123»;
• 7 октября 1993 года ПЗС «Янтарь» преобразован в акционерное общество ОАО «ПСЗ «Янтарь».

Несмотря на то, что чиновники играли огромным заводом, как с детским мячиком, он продолжал строить корабли. Сведения о количестве построенных кораблях для военно-морского флота в советский период работы завода, из разных источников, отличаются друг от друга, причём весьма значительно. Наверное, это делается специально, чтобы запутать иностранные разведки. Всего же, по сообщению заводской газеты «Вперёд», с 1949 года построено 615 судов. Среди них выделяется уникальный большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко», построенный в 1995-1999 годах.

Говоря о производственной деятельности, не надо забывать, что с помощью завода в 1959 году к посёлку Ворошилово подошла трамвайная линия, и что в 1983 году на улицу Транспортную пошёл троллейбус. Завод построил много жилых домов, пионерский лагерь в Светлогорске (1959), дом культуры в Калининграде (1962), пансионат в Светлогорске (1970). В 1946 году на базе завода создано ремесленное училище №1 (потом ГПТУ № 10, лицей №7) и многое другое.

Руководить многотысячным коллективом нелегко. Но руководители находились. Первым «советским» директором судостроительного завода стал Яков Владимирович Вердников (1945-1947). Его сменили: Виктор Андреевич Лавров (1947-1948), Николай Яковлевич Олейников (1948-1950). Несколько лет заводом руководил Иван Павлович Шинкарёв (1950 - 1959), потом он возглавил Калининградский совнархоз (1960-1962), после чего уехал в Ригу на должность начальника Главного Управления «Запрыба». Следующим директором стал Анатолий Степанович Сидоркин (1959-1964). Рекорд продолжительности деректорствования побил Владимир Георгиевич Гуськов (1964 - 1990), до этого работавший главным инженером завода в 1960-1964 годах. За свой многолетний труд он удостоен ордена Октябрьской революции и двух орденов Трудового Красного Знамени. В тяжёлое перестроечное время заводом руководили Леонид Януарович Змачинский (1990- 1995), Владимир Владимирович Цыплухин (1995 - 1998) и Алексей Григорьевич Жиренко (1998- 1999). С 5 августа 1999 года судостроительный завод возглавляет Николай Фёдорович Волов.

Нелишне вспомнить первых общественных руководителей завода: секретаря партийного комитета Алексея Семеновича Ганжу, председателя комитета профсоюза Михаила Павловича, секретаря комитета комсомола Ивана Романовича Зуева. Первым главным инженером был Василий Иванович Коренченко (18 мая 1945-11 мая 1947).Далее главными инженерами на заводе были: Георгий Васильевич Бабенко (1947-1950), Евгений Николаевич Шапошников (май-декабрь 1950), Александр Владимирович Бунчуков (1950-1952), Григорий Михайлович Рябенький (1952-1960), Владимир Георгиевич Гуськов (1960-1964), Леонид Степанович Голубинский (1964-1988), Жан Петрович Жабский (1988-1984) и Борис Сергеевич Круть (с сентября 1994 года).

Не счесть количества орденов, медалей, грамот и премий, которые получал завод и его труженики. Высокого звания Героя Социалистического труда в 1966 году удостоен Василий Иванович Филиппенко, бригадир слесарей, воспитанник заводского ремесленного училища № 1. Только орденами Ленина было награждено 13 рабочих завода, а 11 человек стали лауреатами Государственной премии в области развития промышленности. Наряду с кавалерами орденов и наград на судостроительном заводе, после окончания Ленинградского кораблестроительного института, с 1960 по 1966 годы успешно трудился Олег Борисович Глушкин: сначала в должности помощника докмейстера, затем в качестве старшего докмейстера. Несомненно, Олег Глушкин дорос бы до директора завода, если бы не стал известным писателем и общественным деятелем.

Не одними кораблями жив человек. Завод выпускал товары широко потребления: водные велосипеды, кухонные столы, табуретки, вешалки-плечики, садовые совочки. Печатное слово порой необходимо людям как воздух. Поэтому заводская многотиражка «Судостроитель» с 1950 года информировала общественность о производственных успехах и мелких недостатках. В 1953 году газета поменяла название на более боевое и задорное - «Вперёд». Многотиражка, как паровоз, звала вперёд и только вперёд. А время покатилось вдруг назад, и газета остановилась не в коммуне, а в капитализме 1995 года. С марта 2001 года профсоюзная организация завода стала выпускать под более скромными названиями сначала «Профсоюзную газету», а потом «Профсоюзный вестник».

Конечно, нелегко пришлось заводу в начале 1990-х годов, когда его пытались растянуть на части. Тем не менее, при акционировании удалось сохранить 51% акций в руках государства и заняться поиском новых путей, поиском заказчиков. Правда, численность работников пришлось сократить с 9000 человек до 2300 человек. Однако из всех неурядий завод вышел с честью и продолжает строить новые корабли. Правительство России не бросило завод в беде и оказывает ему существенную помощь.

Громада судостроительного завода, каким бы секретным его не пытались сделать, оставалась у всех на виду и была всем известна. Поэтому в Кенигсберге имелась улица «Шихауштрассе» (Schichau-Strasse),а в Калининграде, рядом с бывшей и несуществующей ныне Шихауштрассе, есть улица Судостроительная. Более того, слава о заводе «Шихау» выплеснулась за пределы Калининграда. Фирменный знак «Ф.Шихау» после войны стала использовать фирма «Фердинанд Шихау ГмбХ» (Ferdinand Schichau GmbH) в немецком городе Бременхафене. В берлинском районе Темпельхоф, рядышком с аэродромом, можно без всякого труда отыскать улицу Шихауштрассе - напоминание о Восточно-Прусском судостроительном заводе. Ну, а если кому посчастливиться побывать на нынешнем заводе «Янтарь», то уж постарайтесь посетить заводской музей и разузнать побольше о славном трудовом пути заводчан-корабелов.

Игорь Афонин, Алексей Губин.