Сайт использует временные файлы cookie, содержащие ip-адрес устройства, с которого Вы заходите на сайт, и параметры текущей сессии. Если Вы не согласны, то Вы должны соответствующим образом установить настройки используемого браузера.
Принять
Белорусские эксперты завершили исследование и разработали стратегию совершенствования маршрутной сети Калининграда.
Научно-производственное предприятие «БАЭС» («Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейверов на транспорте») в течение 2008 года. выполнила заказ городской администрации. Детальное исследование маршрутной сети и пассажиропотока, анализ существующих и проектируемых характеристик транспортной системы было проведено в рамках целевой программы «Повышение безопасности населения на дорогах Калининграда в 2006-2012 годах». Белорусские специалисты сопоставили характеристики маршрутной сети Калининграда с сетями наиболее близких по численности населения, климату и другим параметрам городов Гётеборга (Швеция) и Витебска, а также Минска.
Эксперты констатировали особенности транспортной системы Калининграда, которые влияют на её эффективность. Среди них бурная автомобилизация населения, опережающая развитие улично-дорожной сети и системы общественного транспорта, серьезные ограничения и отсутствие резерва пропускной способности улиц, ведущие к перегрузке центра города.
К факторам, которые серьезно осложняют транспортную ситуацию, специалисты отнесли единственный мост через Преголю, доступный для движения общественного транспорта, отсутствие пассажирских терминалов в центре, ограниченные возможности уличной сети. Отрицательно, по мнению ученых, влияют на положение дел в транспорте также отсутствие пересадок между маршрутами по принципу «одна поездка - один билет» и острая конкуренция между перевозчиками.
Взгляд «со стороны» позволил выявить и сильные стороны схемы общественного транспорта Калининграда. Это ориентированность на обслуживание пассажира - большинство пассажиров перевозятся сидя. В городе обеспечен рыночный характер транспортной деятельности с высоким уровнем окупаемости и минимумом дотаций. Конкуренция, наряду с проблемами, имеет и несомненные достоинства. Среди них высокий уровень гибкости удовлетворения транспортного спроса (например, «маршрутки» дублируют автобусы при снижении транспортного спроса в вечернее время).
Главными организационными проблемами исследование БАЭС называет ориентацию на обслуживание пассажиров «за счет одной поездки», которая приводит к тому, что подавляющее большинство маршрутов являются диаметральными. Как следствие - недогрузка в периферийной части города и избыточное предложение в центральной части города. Чрезвычайно мал совокупный интервал движения, который в центральной части города не превышает 30 секунд, что приводит к перегрузке остановочных пунктов, неудобствам пассажиров и заторам на дорогах. Эксперты считают нынешнюю маршрутную схему слож минимумом ми по принципу "лининграной для восприятия и ориентации.
Все эти факторы легли в основу стратегии модернизации, которая базируется на сохранении преимуществ существующей схемы при одновременном снижении объема движения пассажирского движения в центре.
По предлагаемой схеме маршруты структурированы по функциональному назначению: магистральные маршруты, образующие стратегическую сеть, проложены по наиболее пассажироемким направлениям. Они характеризуются интервалом около пяти минут и длительностью работы с 6 до 24 часов. Социальные маршруты в максимальной степени совмещены с магистральными - интервал около 30 минут и график - в зависимости от спроса. Схема также предполагает введение вспомогательных маршрутов для связи с удаленными районами. Для каждого маршрута устанавливается стандарт качества перевозок, определяющий требования по интервалу движения, по уровню загрузки транспортного средства, по уровню комфорта, по социальным аспектам. Несоблюдение стандарта качества должно являться основанием для проведения торгов, пересмотра или расторжения договоров на перевозку.
Следующими этапами развития системы городского пассажирского транспорта должны стать: общегородская интеграция системы оплаты проезда, ограничение уровня использования индивидуального автотранспорта, планирование интересов пассажирского транспорта при градостроительном развитии. В этом направлении может быть рассмотрено выделение обособленных полос для движения общественного транспорта на магистралях, автоматизация оплаты проезда и контроля движения.
В перспективе, предлагают разработчики, возможно формирование крупных пересадочных узлов в районе Северного и Южного вокзалов и создание совместно с РЖД магистрального городского транспорта, обеспечивающего радикальное повышение скорости сообщения, на базе сети железной дороги в пределах города.
Все эти вопросы были освещены и обсуждены в ходе презентации «Стратегии» в администрации Калининграда с участием руководства города, представителей ГИБДД, а также директоров пассажирских транспортных предприятий. Подводя итог обсуждению, глава городской администрации Феликс Лапин отметил, что не следует ожидать от предложений ученых мгновенного, революционного эффекта. Во-первых, предложения требуют детального просчета и всесторонней проработки. Во-вторых, учитывая положительный опыт и конкретные наработки других городов, обязательно нужно брать в расчет многолетние привычки калининградцев. Все изменения, даже очевидно необходимые, должны быть взвешенными, понятными горожанам и реально учитывающими интересы всех групп населения, особенно – недостаточно социально защищенных.
Калининград
